B-25J Mitchell

Der fliegende Cadillac

Die B-25 der Flying Bulls: Wäre sie kein Original, man müsste sie Retro nennen. Alles an ihr ist rund und zwischen ihren Leitwerken regt sich der gute Geist der alten Zeiten. Wie aus einem Wrack in der Wüste Arizonas ein silbernes Glanzstück der Aeronautik wurde.

Es gibt - ganz ähnlich wie bei den Menschen - unter den Flugzeugen solche, die ein mehr oder minder anonymes Dasein unter ihresgleichen führen, brav in der Startbahnschleife warten, nie zu hoch und zu weit fliegen und einem für sie erdachten Zweck dienen. Und dann gibt es wiederum solche, die eine reichhaltige Geschichte haben und trotz tausender Flugkilometer unter den Flügeln einem unvorhersehbaren Schicksal durch Wind und Wetter entgegensteuern.

Ein solcher Ausnahmeflieger mit einer derartig drehbuchreifen Flugbahn durchs Leben ist die North American B-25J Mitchell, die 1995 als besonderes Schmuckstück in die spätere Fliegersammlung der Flying Bulls einging: In der großen, allabendlich festlich beleuchteten Halle des Hangar-7 hat sie nun einen sicheren Platz gefunden, wenn sie nicht gerade bei einer der spektakulären Air Shows in ganz Europa lässige Kurven am Himmel zieht. Als unwiderstehlicher Blickfang steht die B-25 nicht nur einfach herum, sie residiert dort: Ein Charakterkopf mit verglaster Kanzel unterhalb des Cockpits, mächtige von „Cyclone“-Doppelsternmotoren betriebene Propeller, die Indiana Jones-Abenteuer evozieren, eine auf Hochglanz polierte Aluminiumverkleidung und natürlich als individuelles Funktionsmerkmal wie auch als Style-Bonus - die prominenten Leitwerke über dem Heck: Dem wahren Flugzeugliebhaber verleiht schon dieser Anblick Flügel. Die B-25J Mitchell ist ein freundlicher Riese mit einer Rumpflänge von sechzehn und einer Spannweite von zwanzig Metern, die erst ganz am Ende des Zweiten Weltkrieges gebaut wurde. Von den Reifen bis zur Dachrundung misst sie fünf Meter und verfügt über einen Hubraum von je 42 Litern.

Mit einem Tankinhalt von 3.600 Litern überwindet sie stattliche 1.800 Kilometer und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 580 km/h. Seinem zweifelhaften Heldenschicksal als aktives Kriegsflugzeug entging der beeindruckende Silbervogel jedoch durch die Gnade des späten Schlüpfens: Erst am 5. August 1945, also einen Tag vor der Vernichtung Hiroshimas und dem damit endgültigen Ende des Zweiten Weltkrieges, rollte sie mit der Seriennummer 44-86893A aus der heimatlichen Werkshalle der North American Aviation in Fairfax, Kansas City. Weil sie den Präsenzdienst versäumt hatte, ging die „Fairfax Ghost“, wie sie damals noch hieß, gleich in die Forschung als Testflugzeug für elektronische Entwicklungsarbeit nach Fort Dix in New Jersey. Rasch stieg sie dann zuerst zum Crew-Trainer und dann zum Radar-Trainer über Pennsylvania, New York, Massachusetts und Michigan auf, doch bereits 1958 wurde die B-25-Serie als Überschuss aus dem Inventar der Air Force gestrichen und nach Tucson, Arizona in eine vorläufige Frühpension geschickt. Dort wurde sie ein Jahr später um 1.900 $ von einem Privatmann gekauft, restauriert und als Feuerlöschflugzeug zivil registriert. Dass sie aber tatsächlich einmal bei einem Waldbrand zum Einsatz kam, ist nirgendwo belegt. Wiederum wurde die B-25 ausgemustert und in die Verbannung unter der Wüstensonne Arizonas geschickt. Dort stand sie dreizehn Jahre lang unbewegt und unbeachtet, außer vielleicht von ein paar flugzeugbegeisterten Jungs, die nachts heimlich das Innenleben der Maschine inspizierten, während die metallene Außenhaut von der Tageshitze aufgeladen unheimlich klickerte.

1977 wurde sie dann vom Kalifornier John Stokes aus ihrem Exil erlöst, ins kalifornische Chino überstellt und noch im gleichen Jahr in ihre Heimatstadt Kansas City weiterverkauft, wo sie bei den „Kansas City Warbirds“ bei Flug-Shows zum Einsatz kam. Erst nach siebenjährigen Restaurierungsarbeiten erhielt die B-25 endlich wieder ihre Zulassung, wurde auf den Namen „Spirit of Kansas City“ getauft (andere Namensvorschläge im Fliegerclub lauteten „Cuckoo's Nest“, „Front Row Parking“ oder gar in heftigster Redneck- Manier „Kill'em all and let God sort' em out“...) und bekam vom renommierten lokalen Künstler Kevin Lundy ein kesses Pin-Up Girl mit einer gewissen Ähnlichkeit zu Lauren Bacall unter die Cockpit-Verglasung gepinselt. Derart technisch überholt und optisch aufgewertet war sie ab 1984 regelmäßig Bestandteil von Flug-Shows im Mittelwesten und führte alles in allem ein beschauliches Dasein, umhegt von einem überwiegend ehrenamtlich agierenden Team von Flugzeugliebhabern. Ein Zwischenfall jedoch belegt das nie wirklich ausgelebte martialische Temperament der B-25: Am 22. Mai 1988 bockte sie auf glatter Fahrbahn auf, fegte mit dem rechten Propeller einen Feuerlöscher quer über die Startbahn und ging dann schnurstracks auf einen am Flugfeld geparkten Toyota los, dem sie einen veritablen Totalschaden zufügte. Aus Mangel an finanziellen Ressourcen und öffentlichem Interesse scheiterte Anfang der Neunziger das Projekt eines Museums für die B-25 und sie musste nach Illinois verkauft werden.

Dort wurde ein texanischer Bekannter des heutigen Chefpiloten der „Flying Bulls“, Sigi Angerer, auf die Maschine aufmerksam: In Breckenridge, Texas ließen sie die Flying Bulls dann über zweieinhalb Jahre und 25.000 Arbeitsstunden lang generalüberholen und im September 1997, nun gänzlich in edler, silbrig schimmernder Aluminiumverschalung, gemeinsam mit den amerikanischen Piloten Neil Anderson und Nelson Ezell von Angerer und Karl Koidl nach Österreich überführen. Der Marathonflug von der Neuen Welt über Neufundland, Island und Norwegen bis zum sicheren Hafen in den Alpen wurde durch schlechtes Wetter erschwert. Auch noch eine kleine bürokratische Hürde in Österreich war zu überfliegen: Als „Privatflugzeug“ nach 20.00 Uhr unterwegs, verweigerte der Innsbrucker Flugplatz der B-25 die Landeerlaubnis und ließ sie am nächsten Tag nochmals von Salzburg aus anfliegen. Den Hangar-7 gab es zum Zeitpunkt ihres Eintreffens in Europa noch lange nicht: Dieser wurde erst 2003 fertiggestellt. Hier darf sich die oft verwaiste und dabei weitgereiste B-25 zu Hause und von vielen Besuchern beachtet und bewundert fühlen.

Ein Wiedersehen mit einem ihrer früheren Piloten James W. Foreman kam am 17.05. 2005 zustande: Dessen Tochter Susan Noeller hatte eine E-Mail aus Kansas entsandt, mit der Anfrage, ob es ihrem mittlerweile pensionierten Vater, der in den Fünfzigerjahren genau diese B-25 als Fluglehrer pilotierte, möglich wäre, noch einmal im Cockpit der Maschine zu sitzen. Dem Wunsch kam man bei den Flying Bulls gerne umgehend nach und Foreman durfte nicht nur in der Kanzel „seiner“ geliebten B-25 Platz nehmen, sondern sogar selbst einen Rundflug steuern. Es dürfte wohl beiden dabei warm ums Veteranenherz gewesen sein. Wäre die DC-6 ein Auto, sie würde wohl mit der Kühlerfigur des „Spirit of Ecstasy“ der Rolls-Royce Werke geschmückt sein. Und die B-25? Als „Cadillac“ unter den Flugzeugen, wie sie Sigi Angerer beschreibt, sorgt sie durch ihren satten, vollen Motorenton und ihre eleganten Manöver für dosierte Ekstase und vermag schon alleine durch ihre enorme optische Präsenz zu glänzen.

Weiterführende Informationen

Sigi Angerer's Logbuch

„Wie die B-25 zu uns kam“

Am Ende eines schönen Flugtages: Didi flog mit meiner Piper herum, er nahm - wie immer - alles sehr genau, wusste daher schon eine ganze Menge über Flugzeuge und meinte: „Ich hätte gern eine P-38 und eine B-25!“, so als ob er gerade ein Vanille-Schoko-Eis bestellt hätte. Da ich ungewöhnliche Wünsche gewohnt war, sagte ich: „Ich werde mich darum kümmern!“, fragte allerdings nicht, ob mit oder ohne Sahne. Wenige Tage später hatten wir beide Flieger in Aussicht und verhandelten über den Preis. Die B-25 wurde gekauft und nach Breckenridge überstellt, die P-38 ist wiederum eine andere Geschichte in meinem Logbuch. So machten wir bei unserem nächsten USA Flug einen Umweg, um unsere Neuerwerbungen zu inspizieren. Das Flugzeug sah für europäische Verhältnisse fürchterlich aus: Innen wie ein alter Fischdampfer, aber sie war flugbereit und so begannen wir unser Training für die Typenberechtigung. Die alte Lady hat uns nicht im Stich gelassen und so hatten Karl Koidl und ich genug geübt, um die Prüfung für die Typenberechtigung abzulegen.

3 Jahre später: Keine B-25 war je innen und außen eleganter als unsere N-6123C. Im September 1997 kam dann der große Tag. Voll getankt und voll beladen mit Ersatzteilen starteten wir gegen Nordosten. Fuel-Stops in Kanada und Labrador verliefen planmäßig - in Frobisher Bay gab es Benzin nur in Fässern und Selbstbedienung nur mit Handpumpe. Ein Tief über der Nordsee machte mir einiges Kopfzerbrechen: Es regnete stark, auch im Cockpit, da die vielen kleinen Scheiben nicht dicht waren. Wenn kurzfristig die Wolken aufrissen, konnte ich unter mir haushohe Wellen mit waagerecht sprühender Gischt sehen und war deshalb froh, bald wieder in die Nebelsuppe einzutauchen.

Zwei Stunden später lockerten die Wolken wieder auf, wir hatten einen herrlichen Blick auf die norwegische Küste und landeten mit guter Treibstoffreserve im norwegischen Stavanger ein. Das Flugzeug lief perfekt, 2000 Liter Benzin, sechs Sandwiches - und weiter ging der Flug nach Salzburg. Von weitem konnten wir die Berge Österreichs sehen, bevor wir in der Dunkelheit in Salzburg aufsetzten. Eine Landung in Innsbruck, wie eigentlich vorgesehen, war nach 20.00 Uhr nicht möglich. Das war mir aber sehr recht, denn so konnte Didi gleich als Erster in unsere Neuerwerbung einsteigen. Da wir Steirer immer davon träumten mit der B-25 durch das Mürztal zu fliegen, führte uns unser nächster Flug natürlich über Leoben, Bruck und St. Marein nach Mürzzuschlag. Es war Vanille-Schoko-Eis mit bester Sahne!