Cessna C 337 „Push-Pull“

Push „Bull“

Auf den ersten Blick wirkt die Cessna 337 Skymaster aufgrund ihrer Größe im Vergleich zu einer B-25 oder DC-6B im Hangar-7 fast unscheinbar. Das ändert sich schlagartig, sobald ihre beiden Motoren angeworfen werden. Dann merkt selbst ein Flugzeuglaie, dass es sich bei diesem Typ um eine besondere Maschine handeln muss.

Sigi Angerer, Chefpilot der Flying Bulls und erklärter Flugzeugnarr, zieht die Augenbrauen bei der Frage nach der prägendsten Eigenschaft der Skymaster hoch und schmunzelt: „Verdammt laut. Nein, saulaut.“ Wohlgemerkt: Für Sigi kommt das Anwerfen eines 18-Zylinder-Sternmotors einer DC-6B einer Symphonie gleich.

Diese Eigenart der Cessna ist auf ihre recht eigenwillige Konstruktion zurückzuführen, das so genannte Zentralschubsystem. Der Rumpf des Schulterdeckers wurde als Gondel konstruiert. An seinem Bug befindet sich ein Motor mit einem Zug-, an seinem Heck ein Triebwerk mit einem Druckpropeller. Dieser Bauweise verdankt die Cessna auch ihren liebevollen Spitznamen „Push Pull“. Die hintereinander liegende Anordnung der beiden Continental-Motoren mit je 210 PS Leistung hat gegenüber der klassischen Anordnung an den Tragflächen den Vorteil, dass bei Ausfall eines Triebwerks kein Drehmoment um die Hochachse auftritt – das Flugzeug bleibt unverändert gut kontrollierbar. Der Nachteil? Die vom vorderen Propeller beschleunigte Luft trifft mit hoher Geschwindigkeit auf den hinteren – und erzeugt so annähernd Überschalllärmspitzen. Vielleicht ein Grund, warum sich kaum ein anderer Hersteller an diese eigentlich intelligente Bauweise wagte.

Der Sechssitzer wurde von 1963 bis 1982 in mehreren zivilen und militärischen Varianten gefertigt, in Summe 2.993 Stück. Die militärische Version für die US Air Force wurde als O-2 bezeichnet. „O“ stand dabei für Observer, denn die 337 wurde u. a. im Vietnamkrieg als Aufklärungsflugzeug eingesetzt. Die gläserne Tür machen sich heute noch immer Safari- Anbieter zunutze. Überhaupt ist die Skymaster das Sinnbild eines Buschfliegers, wie Hans Pallaske, ihr Pilot bei den Flying Bulls, betont: „Die Maschine ist leicht und lässt sich dank ihrer Leistung auf kleinstem Raum starten und landen.“

Das Exemplar der Flying Bulls stammt aus dem Jahr 1969 und wurde bei Auslieferung vom Werk in Wichita/USA nach Chile/Südamerika verkauft. Die Maschine mit dem heutigen Kennzeichen N991DM verbrachte nach mehreren Stationen bei Hobbypiloten fast 15 Jahre in einer Garage, bevor sie 2007 ins Leben zurückgeholt wurde. Die Restaurierung dauerte fast vier Jahre, was man dem Flugzeug auch bis ins Detail anmerkt. Dreiblattpropeller und ein Stall-Kit, der noch langsamere Fluggeschwindigkeiten erlaubt, sind nur zwei von zahlreichen Modifikationen. „Sie ist heute in einem viel besseren Zustand als bei ihrer Auslieferung 1969. Die Instrumentierung ist pures Hightech, die Innenausstattung wirklich komfortabel“, sagt Pallaske. Und mit einem Lächeln fügt er in Anspielung auf die kleine lärmende Schwäche der Push Pull hinzu: „Die neue Innenraumisolierung ist allererste Klasse.“

Factbox

Name:	C 337 D "push-pull" N991DM
Hersteller:	Cessna Aircraft Company, USA
Werknummer:	337-1177
Flügelspannweite:	11,6 m
Länge:	9,1 m
Höhe:	2,8 m
Max. Abfluggewicht:	1.996 kg
Höchstgeschwindigkeit:	360 km/h
Reisegeschwindigkeit:	287 km/h
Reichweite:	1.200 km
Triebwerk:	Continental 10-360 CB
Leistung:	210 HP
Dienstgipfelhöhe:	5.950 m
Baujahr:	1969
Sitze:	1 Pilot / 3 Passagiere (Option 5 Pax)
Info/Specials:	Die Kombination aus Zug- und Druckpropeller erzeugt nur einen Schubvektor entlang der Längsachse und den einzigartigen Sound

Weiterführende Informationen

Sigi Angerer's Logbuch

Kein ganz gewöhnlicher Arbeitstag!

Ich habe mehr als hundert Mal den Atlantik überquert, ohne Zwischenfälle, deshalb habe ich nie darüber berichtet. Dieser Tag im November begann etwas anders. Tatort: KPVC/ Provincetown, Massachusetts/USA – unkontrollierter Flugplatz – das heißt, es ist keiner da! Kein Tower, keine Feuerwehr – nur ein Tankwart. Die Landebahn, umgeben von Wald, ist gerade mal lang genug für unsere dreistrahlige Falcon. In Startrichtung, leicht versetzt nach rechts, ist eine Schneise im Wald – da könnte ich vielleicht …. Bei der Startstrecke wird immer ein eventueller Triebwerksausfall mit einberechnet, da ist dann KPVC ein wenig kurz, deshalb die Waldschneise!

Unser Passagier hatte Verspätung, in der Dämmerung konnte ich die Schneise im Wald gerade noch sehen. Auf meine Frage am Funk um Startup bekam ich „no flightplan“ zur Antwort. Ich hatte zwar meine Kopie davon, aber da der Flugplatz keine Mannschaft hatte, hieß das aussteigen, ins Büro des Tankwarts gehen und den Flugplan am Telefon durchgehen. So ein Atlantikflugplan ist elendslang – Destination Innsbruck. Mittlerweile dunkel, zurück an Board, die Waldschneise nicht mehr zu sehen.

Aber es kam etwas Ostwind auf, der konnte mir im Notfall etwas über die Bäume helfen. Also Start in die Dunkelheit, 5 Klicks mit dem Mikrofon schalten die Pistenbeleuchtung ein. Alles läuft gut, haushoch über die Bäume hinweg. Kaum ist die Startcheckliste fertig, höre ich einen Schrei von hinten: „Es brennt!“ Ich informiere über Funk, dass wir die Höhe und Richtung halten wollen, übergebe das Flugzeug dem Autopilot – der Copilot wacht darüber. Ich bewege mich ungewöhnlich schnell aus meinem Sitz. Die Konstruktion des Klapptisches in der Kabine ist etwas schwachsinnig. Zwischen Tisch und Turbinenwand ist ein kleiner Schlitz und da fällt manchmal Papier oder sonstiges Zeug hinein. Diesmal war es eine brennende Zigarette, das Papier war schon drinnen. Jedenfalls war ein kleines Flugzeug eine große Rauchwolke. Ich dachte Feuerlöscher ist nicht gut, da müssen wir dann wieder landen. Da schnappte ich eine Literflasche Mineralwasser, nach der dritten Flasche war das Feuer aus. Ich kletterte zurück in meinen Pilotensitz und der anschließende Atlantikflug war schon wieder ereignislos.

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