Historische Flugzeuge: T-28B Trojan der Flying Bull

North American T-28B Trojan

Airforce Number One

Sie hat nicht die Aura des „Kriegshelden“, die viele Warbirds umgibt. Genauso wenig schmücken sie Prädikatewie „äußerst selten“ oder „extrem wertvoll“. Und doch ist die North American T-28B Trojan die wahrscheinlichwichtigste Maschine im Hangar-7, denn ohne sie gäbe es die Flying Bulls möglicherweise gar nicht.

Wenn Sigi Angerer von seiner ersten Begegnung mit einer T-28 erzählt, fühlt man sich unweigerlich an die Schilderung eines langjährig verheirateten Ehemannes erinnert, der vom Augenblick des ersten Treffens mit seiner großen Liebe berichtet. Im Gegensatz zu den meisten Romanzen wurde die Aufmerksamkeit des Chefpiloten der Flying Bulls allerdings nicht durch einen Blick, sondern durch ein unverwechselbares, lautes Knattern geweckt, als eine T-28A über ihn auf einem Flugplatz in Lantana, Florida, hinweg donnerte. Eine Leidenschaft für historische Flugzeuge nahm ihren Lauf.

Schnell jedoch gab Sigi der A-Ausführung des T-28- Modells einen Korb, was viel mit dem Spitznamen „Converter“ (engl.: Umwandler) zu tun hatte. Der T-28A eilte der Ruf voraus, aufgrund des zu schwach dimensionierten Motors Benzin lediglich in Lärm umzuwandeln. Das Nachfolgemodell jedoch, die T-28B, wurde mit einem 1.425 PS starken Wright- Sternmotor ausgestattet. Fast doppelt so viel Leistung – diese Information ließ die Liebe bei Sigi erneut aufflammen. Die Suche nach einem Exemplar dieses ab 1954 für die US-Navy gebauten Schulungsflugzeugs (das Kürzel „T“ steht für „Trainer“) begann. In Tulsa, Oklahoma, wurde Angerer schließlich 1987 fündig. Sein Traum von einem Warbird hatte sich erfüllt. Welche Folgen der Kauf und wie viele schöne Schwestern diese T-28B Jahre später haben würde, ahnte zu diesem Zeitpunkt noch niemand.

Zur Vorbereitung des Seetransportes nach Europa musste Angerer die T-28B zunächst nach Chino/ Kalifornien fliegen, wo sie zerlegt, in einen 40-Fuß- Container verladen und nach Hamburg verschifft wurde. Noch mit amerikanischem Kennzeichen landete sie in Innsbruck, ihrer neuen Homebase. Im Frühjahr 1988 wurde sie als erster amerikanischer Warbird in das österreichische Luftfahrzeugregister eingetragen.

2001 kam sie nach Salzburg, von wo sie fortan zu zahlreichen Airshows startete. Denn trotz ihres Gewichts ist die Maschine kunstflugtauglich und sorgte so in Formation mit der Corsair immer wieder für Begeisterung bei den Zuschauern. Sorgte? Derzeit „dämmert“ die Trojan in einem künstlichen Tiefschlaf der Restauration. Und diese „Erholungskur“ hat sich die mittlerweile 56 Jahre alte Dame redlich verdient: Mehr als 12.000 Flugstunden hatte die North American bereits bei der Navy gesammelt und dabei vielen Piloten durch ihre gutmütigen Flugeigenschaften den Start in eine Fliegerkarriere erleichtert. Das aufwändige „Lifting“ ist somit auch ein Dankeschön an die Nummer 1 – und auf deren Rückkehr freut sich nicht nur Sigi Angerer.

: Im Moment steht die Komplettüberholung der Trojan an. Dabei werden sämtliche tragende Teile sowie alle mechanischen Komponenten einer Überprüfung unterzogen und gegebenenfalls ausgetauscht.

: Auch bei den hydraulischen Komponenten und Leitungen wird eine intensive Inspektion und Überholung durchgeführt.

: Der Curtiss Wright R 1820-86B Sternmotor: 1425 PS verteilen sich auf 9 Zylinder und sorgen nicht nur für einen atemberaubenden Sound, sondern auch für eine Höchstgeschwindigkeit von 630 km/h.

Weiterführende Informationen

Sigi Angerer's Logbuch

Die Reise nach Las Vegas

Der letzte Auftritt unserer P-38 fand in der Nelly’s Airforce Base in Las Vegas statt – zwölf Jahre später sollte sie dort auch ihr Comeback feiern. Red Bull North America hatte darum gebeten. Das gefiel mir, denn ich wollte schon immer mal in Las Vegas auftreten (allerdings als Zauberer). Die Lightning stand allerdings in Breckenridge, Texas, und ich saß in Mattsee, Salzburg. Allein die Entfernung Breckenridge – Las Vegas betrug 1.852 Kilometer.

Meine Reise begann um 03:00 Uhr früh in Mattsee. Um 15:00 Uhr Ortszeit kam ich in Dallas, Texas an, von wo aus mein Freund L. Shaw mich nach Adison brachte. Von dort flog ich mit seiner Husky – um einige Gewitter herum – nach Breckenridge weiter. Nach einem herzlichen Empfang fiel ich hundemüde ins Bett.

Der Start im Morgengrauen erfolgte mit gerade einmal fünf Stunden P-38-Flugerfahrung. Tankstopp in Midland, Texas, noch 4:30 Stunden nach Las Vegas. Über den Rocky Mountains geriet ich in einen Sturm, eine solche Wackelei habe ich selten zuvor erlebt. Zudem transferierte ein Reservetank nicht in den Haupttank, was einen weiteren Tankund Reparaturstopp in Tucson notwendig machte. Auch am Boden war von Ausruhen keine Spur: Immer wieder auf den Flügel hinaufklettern – vom Flügel herunterklettern. Wenn man eine Multicrew gewohnt ist, ist eine „Single Pilot Operation“ ganz schön anstrengend. Kurz vor Einbruch der Dunkelheit warf ich ziemlich müde einen Blick auf meine Uhr mit „Salzburger Zeit“: 02:00 Uhr morgens! Mein Entschluss stand trotz allem fest: Las Vegas zieh’ ich durch! Ein Paar „Landjäger“ hatte ich noch, dazu einen Energy Drink. Nach einer Stunde Schlaf im Hangar war ich wieder in der Luft. Zwei Stunden später fragte ich mich ernsthaft:
Was mache ich in stockfinsterer Nacht allein in einem alten Flugzeug über der Wüste?! Der Blick auf das erleuchtete Las Vegas entschädigte bald aber für vieles. Allerdings war der Schalter für die Landescheinwerfer unauffindbar. So landete ich unauffällig in der Dunkelheit. Es war höchste Zeit zum Frühstücken.

Mit Neckermann geht’s sicher bequemer, aber mir hat es so besser gefallen!