F4U-4 Corsair - Historische Flugzeuge

Chance Vought F4U-4 Corsair

Korsar der Lüfte

Sie ist unberechenbar, wendig, superschnell und sehr laut - ein grimmiger Raubvogel und eine Freibeuterin des Firmaments: Die Chance Vought F4U-4 Corsair. Viele Flugzeugliebhaber halten sie sogar für das unverwechselbarste Jagdflugzeug des 20. Jahrhunderts.

Minimaler Luftwiderstand, maximale Geschwindigkeit und der leistungsfähigste Motor, der in den kleinstmöglichen Rumpf passt, waren die Grundgedanken bei der Entwicklung der F4U-4. Mit dem 18-Zylinder R-2800 von Pratt & Whitney und einer Leistungsfähigkeit von 1824 PS, hat die Corsair ein wahres Monster unter der Motorhaube. Um dessen fast unbändige Kraft in Antriebsgeschwindigkeit umsetzen zu können, benötigt sie einen extragroßen Propeller mit einem Durchmesser von 4 Metern, der jedoch bei der Konstruktion nach einem expandierten Fahrwerk verlangte. Dieser vergrößerte Höhenunterschied zum Boden brachte es wiederum mit sich, dass die Konstrukteure der Corsair zu einem Trick greifen mussten: Sie verfügt über charakteristische Flügel, die aus dem Rumpf heraus nach unten deuten, um dann in die Horizontale abzuknicken.

Am Knickpunkt lassen sich die Flügel ganz nach oben klappen, was auf ihrem ursprünglichen Einsatzort, dem Flugzeugträger Platz sparte und sich auch heute noch für den Transport als äußerst vorteilhaft erweist. Die Corsair verfügt über eine Spannweite von 12,5, eine Rumpflänge von 10,3 und eine Höhenreichweite von annähernd 13 000 Metern. Sie wurde 1939 als Jagdflieger und Bomber bei der US Navy konzipiert, war als Jäger und Nachtjäger im Koreakrieg mobil und wurde nach der Ausmusterung durch die Amerikaner unter großer Nachfrage an die französische Luftwaffe verkauft. Zu Beginn des zweiten Weltkrieges jedenfalls war die Killermaschine mit dem Charme einer Carl Barks-Ente bei den japanischen Luftstreitkräften das gefürchtetste amerikanische Kampfflugzeug, schließlich konnte sie es auf Grund ihrer rasenden Geschwindigkeit locker mit den Jets der Sonnensöhne aufnehmen.

Zwei ihrer Spitznamen sagen einiges über ihren Charakter aus: einerseits „The Whistling Death“ - der pfeifende Tod - resultierend aus dem auf Hochtouren arbeitenden Kühler, dessen mörderisches Röhren im Anflug für die Besatzung der Flugzeugträger wie das Pfeifen des Sensenmannes klang (woran man merkt, dass lange Aufenthalte auf hoher See recht verschrobene Assoziationsketten induzieren können). Ihr anderer Beiname lautete „The Ensign Eliminator“ (zu deutsch etwa „Fähnrichs-Mörder“): Beim Start entwickelt die F4U-4 einen so gewaltigen Drehmoment, dass das Flugzeug in den Händen unerfahrener Piloten schnell einmal aus der vorgesehenen Luftbahn geworfen wurde. Zu ihrem Jungfernflug hob die XF4U-1, der Prototyp der Corsair am 29. Mai 1940 jedoch sehr geradlinig ab. Dabei erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 650 km/h. Die Corsair der Flying Bulls (Baujahr 1945) erreicht sogar eine Geschwindigkeit von 750 km/h.

Diese wird aber nur mehr selten angepeilt, um den Verschleiß des Motors möglichst gering zu halten. Für ihr Alter liegt sie auch noch extrem gut in der Kurve: 4,5 G hält der Korsar der Lüfte allemal aus, dafür lässt er sich vom Wartungsteam des Hangar-8 aber auch gerne und ausgiebig verwöhnen: Für eine Flugstunde kann mit einer Wartungszeit von 40 Stunden gerechnet werden. Wie es sich für einen echten Piraten gehört, hat die Corsair auch einen extrem hohen Spritbedarf: 400 Liter pro Stunde, beim Start verträgt sie sogar das Dreifache! Die Corsair im Hangar-7 ist tiptop gewartet, stylisch und eine einzigartige Ausgabe der F4U-4. Sie ist zwar kein Sportflugzeug im herkömmlichen Sinn, aber perfekt zugeschnitten für den sportlichen Zivilgebrauch: Während der Neunziger Jahre kam sie bei mehr als hundert Air Shows zwischen Oslo und Rom zum Einsatz, ohne dass der Motor des robusten Räubers auch nur einmal hustete. Die Corsair - der Keith Richards unter den Flying Bulls-Warbirds.

Weiterführende Informationen

Sigi Angerer's Logbuch

Chance Vought F4U-4 Corsair

Viele träumen von einem Lottosechser, ich hatte es viel schwerer, ich träumte von einer Corsair! Das heißt sechs Tonnen Metall, 46 Liter Hubraum, 2200 PS und der Seltenheitswert einer blauen Mauritius. In den frühen Achtziger Jahren kam ich dann nach Breckenridge, Texas und da stand sie vor mir: Ein Tiefdecker, in dem man einige Meter hoch sitzt, für ein einmotoriges Flugzeug gewaltig groß. Howard Pardue war der Eigentümer, ich durfte, wann immer ich nach Texas kam, in seinem Cockpit sitzen, er nahm mich sogar auf dem Notsitz mit - eines der eindrucksvollsten Erlebnisse meiner jungen Jahre. Dann gab es dort noch Buck Ridly, seine Corsair war etwas vergammelt und flog ganz selten. Er, weit über 70, ich voller Tatendrang. Eines Tages fragte er mich schließlich in seinem tiefen Texaner Slang, wie viel Geld ich auftreiben könne. Ich: „Wenn ich alles verkaufe und…“Er: „O.k., we got a deal!“ Nun hatte ich ein altes Jagdflugzeug in Texas und nicht viel Geld übrig. Immer wenn ich nach Dallas kam, das war so zweimal im Monat, ging ich einfach Corsair fliegen. Aber mein Ziel war, sie in Österreich zu haben. Die Varianten Container und Überfliegen schieden gleich aus und so reifte mein Plan mit der Autofähre.

Ein Monat später lief mein Schiff am frühen Morgen in Bremerhaven ein. Am anderen Ende des Hafens befand sich ein kleiner Flugplatz, beschränkt auf 3 Tonnen, mein Flugzeug wog doppelt so viel. Die deutschen Beamten konnten sich nicht entschließen, mich starten zu lassen, die DDR war ja schließlich auch noch nicht angeschlossen. Aber mein Freund Hans Oswald, der in der Nähe wohnte, organisierte mir eine Flussbarkasse und wir verschifften die Corsair nach Lemwerder, eine Tagesreise entfernt, wenn man sehr früh aufsteht. Es war noch genug Benzin im Tank um von dort nach Hannover zu fliegen, meine erste Landung in Europa. Das Foto von meiner Ankunft strahlt heute noch.

Bei Kassel waren alle Hügel in Wolken gehüllt, ich überlegte wie schnell die Ossis wohl noch sind, ging auf 30 Meter herunter, setzte Max Power und flog ca. 8 Minuten östlich des Zaunes! Nichts geschah. Bis München war es ein Traumflug und wie in meinen kühnsten Vorstellungen flog ich dann die Martinswand bei Innsbruck entlang, tief über den Flugplatz, zog steil hoch und landete tatsächlich in Innsbruck, mein Freund und Schrauber Hubert Rödlach auf dem Rücksitz. Es war zwei Tage vor Weihnachten, von Red Bull noch keine Spur.